به نقل از «خبرگزاری برنا»

معاون وزیر صمت: عرضه خودرو در بورس موقتی است

تاریخ انتشار: ۱۶ اسفند ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۷۲۷۷۳۵۷

معاون وزیر صمت گفت:با ورود شورای رقابت و بازنگری در قیمت خودرو‌ها، دیگر نیازی به عرضه در بورس نیست، بورس یک راه حل موقت برای حالتی است که ما می‌توانیم بگوییم قیمت گذاری نامتعادل یا غیر واقعی داریم.

به گزارش برنا، متن گفتگوی منوچهر منطقی معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت در برنامه صف اول ۱۴ اسفند ماه ۱۴۰۱ به تشریح ذیل می‌باشد:

سوال: وقتی می‌گوییم کشوری خودروساز است یعنی چه، آیا باید صفر تا صد یک خودرو را تولید کند یا اینکه درباره خودرو ساز‌های دیگر دنیا کشور‌هایی که اصطلاحاً به آن‌ها خودرو ساز می‌گوییم قاعده به این شکل نیست؟

منوچهر منطقی (معاون صنایع حمل و نقل وزارت صنعت، معدن و تجارت): خودرو دو ویژگی دارد که باید بر روی آن توجه کرد، اولین موضوع اشتغال بالا است و دومین موضوع ارزش افزوده نسبت به سایر صنایع دیگر است، بنابراین هر کسی که می‌آید خودرو را در برنامه ریزی قرار می‌دهد این دو بحث را در نظر می‌گیرد، معمولا به کسی خودرو ساز می‌گویند بتواند خودرو را طراحی کند و نهایتا مالکیت فکری خودرو برای آن باشد و وقتی مالکیت برای آن باشد تصمیم گیری هم با اوست اگر می‌خواهد اشتغال زیاد داشته باشد سعی می‌کند که سهم داخلی سازی را حداکثر کند، معمولاً عددی بین ۶۰ تا ۷۰ درصد است، ولی اگر اشتغال برایش مهم نباشد و ارزش افزوده مهم باشد می‌گوید من از سایر مجموعه‌های دیگر استفاده می‌کنم و تیراژ خودرو را بالاتر می‌برم که بتوانم از آن بخش ارزش افزوده بیشتر استفاده کنم، بنابراین می‌توانیم برای خودرو ساز تعریف دقیقی داشته باشیم این است که توان طراحی و توسعه و تولید محصول را داشته باشند نکته مهم این است که صرفا برای داخل کشور نباشد بخشی برای مصرف ملی باشد و بخش دیگر برای بازار‌های جهانی باشد یعنی اگر صرفا خودرو را برای داخل تولید کنند باز هم برای خودرو ساز بودن یک علامت سوالی می‌گذارند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

در حال حاضر اگر به وضعیت خودمان نگاه کنیم می‌بینیم دو طیف خودرو ساز داریم یک طیف که دو خودروساز بزرگ ما هستند این‌ها توانمندی طراحی و توسعه محصول را دارند و و ارد این وادی شدند حالا مستقل یا اینکه با همکاری فناورانه خودروساز‌های مطرح دیگر دنیا، نکته دیگر این است وقتی وارد طراحی محصول می‌شوید سعی می‌کنید که از توانمندی‌های دیگر دنیا و قابل دسترس است استفاده کنید، اکنون خیلی از خودروسازهایمان با چینی‌ها مراوده دارند، در واقع دسترسی به بعضی از موسسات آن‌هایی که بتوانیم با هم طراحی مشترک کنیم وجود دارد، گروه دوم خودروسازی‌هایی هستند که قطعات را مونتاژ می‌کنند این‌ها ارزش افزوده خیلی بالایی ندارند یعنی حداکثر ۲۰ درصد هستند، بنابراین یکی از راهبرد‌هایی که دادیم این است که خودروساز‌ها را دو طیف کنیم و بگوییم طراحی محصول داریم که همه باید به آن سمت بروند و خوشبختانه خودروساز‌های خصوصی ما در این مورد فکر و مراکز طراحی را ایجاد و با همکاران خارجی یک برنامه میان مدت را برنامه ریزی می‌کنند.

بحث‌های دیگر این است که اگر کسی نمی‌خواهد خودرو تولید کند می‌گوییم خودرو معمولی بیاورید به عنوان مثال بالای ۵۰ درصد؛ فرض کنید علاوه بر اینکه خودرو را مونتاژ می‌کنند در واقع سهم داخلی سازی قطعات را هم باید داشته باشند و بقیه که درصد پایینی است به نفع اقتصاد مملکت است بنابراین با توجه به وارداتی که انجام می‌شود می‌توانیم بگوییم سیاست گذاری جدیدی اتخاذ و خودرو ساز می‌تواند با ایجاد اشتغال دو ارزش افزوده را در این صنعت بالاتر ببرد، نکته بعد اگر شما طراحی محصول کنید، کمک کرده اید که این صنعت دانش بنیان هم شود، زیرا اصولا دانش بنیان شدن این است که شما توان توسعه فناوری و طراحی محصول و نهایتاً عرضه داخلی و خارجی را هم داشته باشید.

سوال: با همه این تعاریف ایران الان یک خودرو ساز محسوب می‌شود؟

منوچهر منطقی: ایران استعداد این را دارد که در مقام یک خودرو ساز قرار گیرد، طبق برآورد‌ها در منطقه شمال آفریقا و خاورمیانه برترین هستیم، در واقع یک موسسه در سال ۲۰۱۸ بررسی کرده و گفته است که بازده صنعت خودرو ایران از همه بالاتر است، چون از لحاظ دانش پایه افرادی داریم از نظر تخصصی و از نظر سطح دستمزد‌هایی که داده ایم و اگر بتوانیم فرایند‌های مدرن را پیاده سازی کنیم می‌توانیم بگوییم ما از نظر فرایند‌های تولید، برتری خاص داریم و اگر بتوانیم توان خودمان را متمرکز کنیم می‌توانیم بگوییم در این زمینه هم می‌توانیم خودمان را مطرح کنیم، برای اینکه این کار را انجام دهیم یک کار جامع کرده ایم.

 

از ۱۶ اسفند ۱۴۰۰ به این شغل آمدم و با توجه به نکته‌ای که جنابعالی اشاره کردید و با توجه سبقه آمدیم گفتیم یک کار علمی کنیم و طراحی جامع را انجام دهیم بررسی کردیم و دیدیم خودروساز‌های نوین دنیا چه کار می‌کنند که در واقع در قالب یک کتاب آوردیم، دیدیم همه این‌ها دانش بنیان هستند، ترجمه کردیم و گفتیم دانش بنیان یعنی چه، یک کتاب هم دوباره آوردیم که دانش بنیان یعنی طراحی و بر مبنای چه بن سازی نقشش چیست و ... و یک گزارش تحول خودرو درست کردیم در سه فاز؛ فازیک از اسفند سال ۱۴۰۰ تا انتهای اسفند سال ۱۴۰۱ که در واقع به احیای ظرفیت تولید پرداختیم، یک فاز هم از شهریور ۱۴۰۱ شروع می‌شود تا شهریور ۱۴۰۳ که دیگر می‌رویم به آن سمتی که عمده محصولاتمان بر مبنای طراحی‌های بومی باشد و می‌توانیم بگوییم حداکثر اشتراک بین خودروساز‌ها باشد بحث سوم این است که به جایی برسیم که محصولات ما قابلیت صادراتی شدن را داشته باشند، یک بحث دیگر هم به آن پرداختیم ما جمعیتی داریم که درآمد زیادی ندارند و باید یک خودور در شان آن‌ها داشته باشیم در دنیا این مشکل را حل کردند، چون چیزی حدود هفت میلیارد نفر در دنیا هستند که چهار میلیارد آن خودرو ندارند، پس برای آن‌ها باید فکری کنند در دنیا این کار انجام شده است که گفتیم بر مبنای نوآوری مقتصدانه یعنی اینکه شما حداکثر ظرفیت‌های بومی را استفاده کنید، حداقل دور ریز‌ها و مصرف انرژی را داشته باشید منتهی در یک ظاهر کامل و جامع و آن را به مشتریان عرضه کنید، این خودرو‌ها معمولا زیر ۶ هزار دلار است بنابراین می‌توانیم بگوییم نقشه جامعی داریم که با تلاش زیاد موفق شدیم یکسال آن را اجرا کنیم.

سوال: یکی از هشت فرمان رئیس جمهور درباره صنعت خودرو، افزایش ۵۰ درصدی تولید خودرو بوده، این اتفاق چقدر افتاده است، گویا از یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو امسال عبور کرده ایم؟

معاون صنایع حمل و نقل وزارت صنعت، معدن و تجارت: قبل از تحریم، ظرفیت تولید ما ۱/۶ میلیون دستگاه بود نصف شد و ما سه یا چهار سال متوالی با ۷۰۰، ۸۰۰ هزاردستگاه تولید خودرو ادامه دادیم، اولین بحث این بود احیای ظرفیت‌های تولید کنیم، بنابراین در راستای فرمانی که آقای رئیس جمهور دادند، برنامه ریزی کردیم هم خودروساز‌های خصوصی و هم دو خودرو ساز بزرگ، ظرفیت شان ۵۰ درصد افزایش بیابد.

 

پارسال ۹۴۶ هزار دستگاه خودرو تولید کردیم که یکصد هزار دستگاه در کف پارکینگ بود یعنی ۸۴۶ هزار خودرو را تحویل دادیم، امسال تا اخر اسفند یک میلیون و ۲۶۰ هزار دستگاه خودرو تولید می‌کنیم که در مقایسه با تولید پارسال ۴۵ درصد افزایش خواهد داشت، یکصدهزار دستگاه خودرو هم که کف پارکینگ بود خودروساز‌ها کامل کردند و در واقع یک میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه خودرو را تحویل مشتری دادند که با این حساب حدود ۶۰ درصد تولید خودرو افزایش داشته است. نکته جالب این است که بیشترین رشد تولید را ما در خودروساز‌های خصوصی داشتیم، سهم آن‌ها در سال ۱۴۰۰، هفت درصد بود و موفق شدند آن را به ۱۵ درصد برسانند و در تلاش هستند در سال‌های آتی این رقم را به ۲۰، ۳۰ درصد برسانند، تلاش می‌کنیم این اتفاق در خودرو ساز‌های خصوصی بیفتد و با عمق تولید و مشترک سازی یکسری از قطعات با هم به صورت کنسرسیوم‌های مختلف ظرفیت تولید را به سرعت بالاتر ببریم.

سوال: آیا خودرو سازی خصوصی در ایران پا می‌گیرد یا خیر؟

منوچهر منطقی: بله؛ همه جای دنیا موتور محرک خودرو سازی، بخش خصوصی است، منتهی بخش خصوصی اکنون در زمینه تولید آمده و تجربه خیلی خوبی دارد منتهی این کفایت نمی‌کند و باید عمق ساخت داخلی را بیشتر کند بحث دوم این است که باتوجه به اینکه شرکای خارجی هم دارند به کمک شرکای خارجی کم کم شروع کنند به توسعه مدل‌هایی که علاوه بر اینکه برای مردم جدید است قابلیت صادراتی هم داشته باشد، تلاشمان دقیقا بر روی این نقطه است و تلاش می‌کنیم که شاید در انتهای سال دیگر یک یا دو مجموعه داشته باشیم که این قابلیت را داشته و در این مسیر حرکت کنند.

سوال: زمینه فعالیت بخش خصوصی در صنعت خودرو چقدر فراهم است؟

معاون صنایع حمل و نقل وزارت صنعت، معدن و تجارت: تقریبا به حدود ۲۸ خودروساز مجوز داده شد، می‌گویند در دنیا چرا انقدر خودروساز زیاد دارید، ما گفتیم که فعلا در گام اول هر که آمد ما استقبال می‌کنیم و مجوز می‌دهیم منتهی بعد از اینکه یکسری سیاست گذاری‌ها باید گذاشته شود که این‌ها واقعاً خودرو ساز شوند نه اینکه بیایند یک مجموعه‌ای شوند و یکسری قطعات را دائم مونتاژ کنند و نهایتاً نمی‌توانند نه از نظر اشتغال و نه از نظر ارزش افزوده رشد مناسبی داشته باشند.

 

بنابراین با سیاست گذاری سعی می‌کنیم این خودروساز‌ها به سمت تولید بالاتر بروند، این خودروساز‌های کوچک کم کم به سمت یکدیگر می‌آیند و ادغام می‌شوند، چون یکی از اتفاق‌هایی که در دنیا می‌افتد این است که خودروساز‌های کوچک برای اینکه بقا داشته باشند و بتوانند در راستای سیاست گذاری موفق باشند می‌روند به سمت اینکه به صورت کنسرسیوم عمل کنند به عنوان مثال ما چهار خودرو ساز داشتیم که همه از یک موسسه چینی امده بودند و یک محصولی را گرفته بودند، حالا باید در کنار یکدیگر به صورت اشتراکی بومی سازی کنند، و هر کدام از این‌ها باید بیاید ۲۰ درصد از این خودرو را بومی سازی کند که به عدد صددرصد می‌رسند. زمینه برای خودروساز‌های خصوصی باز است منتهی سیاست گذاری به این سمت است که ارزش افزوده و اشتغال بالاتری ایجاد شود و به سمت اتحاد‌های راهبردی بروند و یکسری کنسرسیوم ایجاد کنند.

سوال: درباره فرمان هشت ماده‌ای رئیس جمهور اگر بخواهیم صحبت کنیم، یکی از آن افزایش کیفیت و ضریب امنیت خودرو است، در باره این چه اتفاقی افتاده است؟

منوچهر منطقی: اولین موضوعی که در بحث کیفیت مطرح می‌شود این است که خودرو‌های قدیمی سطح کیفیتشان از یک سطحی بالاتر نمی‌رود مانند سطح کیفیت از نظر سطح ایمنی و سطح راحتی سرنشین. خودرو‌های جدیدی که به بازار آمده اند در واقع یک بستر دیجیتال دارند و بر روی این مجموعه می‌توانند انواع مجموعه‌هایی بگذارند که ایمنی خودرو و راحتی سرنشین را بالاتر ببرند، بنابراین اولین کاری که ما می‌کنیم این است که خودرو‌های قدیمی را کم کم از رده خارج می‌کنیم و خودرو‌های جدید را می‌اوریم که قابلیت این را داشته باشد که ما بتوانیم انواع سیستم‌های ایمنی را در آن تعبیه کنیم.

 

بحث دوم این است که ما برای اینکه بتوانیم خودرو‌های با کیفیت تری داشته باشیم خودرو ناقص تولید می‌کردیم و زمانیکه خودرو ناقص تولید می‌شود سه بار رفت و برگشت دارد یعنی ناقص تولید می‌شود به پارکینگ می‌رود دوباره بر روی خط می‌رود و یکسری قطعات اضافه می‌شود و دوباره سراغ مشتری می‌رویم، هر کدام از این رفت و برگشت‌ها به میزان زیادی باعث افت کیفیت خودرو می‌شود، اما در حال حاضر خودرو‌های تولیدی به صورت کامل تولید و تحویل مشتری می‌شود؛ بحث سومی که وجود دارد ۷۰ درصد کیفیت خودرو در قطعاتی است که قطعه ساز‌های ما می‌سازند، با قطعه سازان تفاهم کردیم که شما مسئول این هستید که از حقوق قطعه سازان حمایت کنید، باید در مورد کیفیت هم مسئولیتی را بپذیرید. قرار است مسئولیت کیفیت قطعات با خود قطعه سازان باشد و آن را بر مبنای یک سامانه‌ای که درست کردیم گام به گام آن را بالاتر ببرند.

بخش دیگری هم که خیلی مهم بود و ما به سمت آن رفتیم این است که ما قطعات یدکی داشتیم که قاچاق بود و کیفیت پایین داشت و در خودرو‌های خدمات پس از فروش استفاده و باعث می‌شد خودرو با عیب از خط تولید بیرون می‌آمد، فعالیت خیلی وسیعی در سطح وزارت صمت شروع شد و الان می‌توانیم بگوییم همه قطعه ساز‌هایی که قطعات یدکی را می‌سازند یک کد رهگیری دارند و در سامانه ثبت می‌شوند و از نظر میزان فروش و نوع محصولی که دارند تحت کنترل هستند، این‌ها در واقع چندین تدبیری که درباره آن اندیشیده شد و به طور نسبی اندازه گیری‌هایی که شده می‌توانیم بگوییم رضایت مشتری از نظر سطح کیفیت نسبت به خودرو‌های ما حدود ۱۱ تا ۱۶ درصد در خودرو‌های مختلف نسبت به افق سال ۱۴۰۰ افزایش پیدا کرده است.

سوال: برای خودرو‌های اقتصادی چه کار کرده ایم؟

معاون صنایع حمل و نقل وزارت صنعت، معدن و تجارت: بیش از ۶۵ درصد مشتری خودرو‌های ما کسانی هستند که توان خرید خودرو‌های زیر ۱۰ هزار دلار را دارند. با حذف خودرو‌های ارزان قیمت و عدم ارائه خودروی جایگزین، مردم به سمت خرید خودرو‌های دست دوم رفتند، با کمک معاونت علمی و فناوری یک مدل را با ایران خودرو توسعه دادیم در واقع در انتهای سال ۹۹ کارش تمام شد و در کار جدیدی که شروع کردیم آمدیم همان را سه بخش کردیم یک بخش در سایپا است که طراحی شده و شروع کرده اند اجزایش را به قطعه ساز‌های مختلف سفارش دادند که در انتهای بهمن سال آینده در بازار عرضه می‌شود، یک مدل برقی هم داریم که ایران خودرو توسعه می‌دهد یک بخش خصوصی هم اظهار تمایل کرده که از همین پلتفرم استفاده کند و یکصد هزار خودرو تولید داشته باشد در واقع برنامه ریزی کردیم برای ۳۰۰ هزار خودرو، قیمت هدفی هم که دارد سعی می‌کنیم این قیمت حدود ۲۰۰ تا ۲۲۰ میلیون تومان باشد.

 

سوال: با قیمت‌های امروز؟

منوچهر منطقی: از نظر ارزی اگر بخواهیم نگاه کنیم زیر ۶ هزار دلار است که باید به مشتری عرضه شود.

سوال: درباره واگذاری مدیریت خودروساز‌ها قرار بود اتفاقاتی بیفتد، ظاهراً هنوز هیچ اتفاق ملموسی نیفتاده است؟

معاون صنایع حمل و نقل وزارت صنعت، معدن و تجارت: آقای رئیس جمهور در نامه‌ای که نوشته بودند گفتند ظرف سه ماه بروند به آن سمتی که سهام واگذار شود دقیقا اسفند سال قبل بود که آقای وزیر صمت آمدند و هیات مدیره دو خودرو ساز را دعوت کردند و گفتند ما اولین کاری که باید کنیم برای واگذاری باید ارزش گذاری کنیم. دو تیم بزرگ از مجموعه کارشناسان قوه قضاییه آمدند و بر روی قیمت گذاری کار کردند، چون مجموعه خیلی وسیع است قرار بود آخر فروردین ماه تحویل دهند برای سایپا را تیر ماه تحویل دادند و ایران خودرو را شهریور ماه، با توجه به اینکه قیمت گذاری انجام شد خود هیات مدیره‌ها اعلام کردند که اولین سهامی که واگذار می‌شود سهام‌های تودلی است برای سهام تودلی ایران خودرو دو شرکت آمدند و برای سایپا یک شرکت درخواست خرید دادند. در بررسی‌ها مشخص شد هر سه شرکت در واقع یک شرکت است و قابلیت واگذاری را نداشت، با تدبیری که وزیر کردند این است که الان نمی‌شود کلیت را واگذار کرد، ما بیاییم واحد‌های کوچک را واگذار کنیم و بدانیم که ما این نیت را داریم که واگذاری انجام شود.

از ایران خودرو، واحد خراسان را انتخاب کردند و از سایپا دو مجموعه بن رو و پارس خودرو؛ اطلاعیه مزایده را چاپ کردند، برای پارس خودرو دو گروه و برای بن رو دو گروه آمدند که ارزیابی‌های مالی تمام شده دو ارزیابی دیگر هم باید انجام شود که آیا قابلیت واگذاری دارند یکی ارزیابی فنی و مدیریتی است، چون ما باید مجموعه را به کسی دهیم که نسبت به وضعیت فعلی ارتقاء دهد، و یک ارزیابی هم این است که این گروه‌ها صلاحیت کلی از نظر امنیتی برایشان تایید می‌شود یا خیر، این دو در انتهای کار هستند و می‌توانند تصمیم بگیرند که این واگذاری در این دو مجموعه انجام شود.

سوال: آیا وزارت صنعت، معدن و تجارت با عرضه خودرو در بورس مخالف است؟

منوچهر منطقی: یک فرایند غلطی را جلو رفتیم مثلا فرض کنید واگذاری در بورس به عنوان یک ایده آل شده است، فرایند غلط این طور است که ما گفتیم که بر روی خودرو‌ها قیمت می‌گذاریم و قیمت را هم تغییر نمی‌دهیم قیمت‌هایی که در حال حاضر روی خودرو است برای سال ۹۹ است، خیلی از عوامل تغییر پیدا کرده، چون این مکانیسم را کسی نمی‌خواهد تغییر دهد بنابراین عرضه در بورس مطرح شد.

 

وقتی خودرو در بورس عرضه می‌شود رقابت می‌خورد و نهایتا نسبت به قیمت پایه به قیمتی میرسد که در حد قیمت بازار است.

قیمت خودرو در بورس ۶۰ تا صددرصد افزایش قیمت داشت که البته حداقل ۲۰ درصد نسبت به قیمت بازار پایین‌تر بود، این فرایندی است که طی شده، حالا، اما در فرایند عقلایی که شورای رقابت وارد شده است و قیمت‌ها را بازنگری می‌کند قیمت‌ها که تعیین شود دیگر نیازی نیست در بورس عرضه شود می‌تواند بیاید و بر مبنای قیمت پایه‌ای که می‌گذارند مشتری‌ها متناسب با درآمدی که دارند انتخاب کنند، بورس یک راه حل موقت برای حالتی است که ما می‌توانیم بگوییم قیمت گذاری نامتعادل یا غیر واقعی داریم.

قیمتگذاری چالش صنعت خودرو

معاون صنایع حمل و نقل وزارت صنعت، معدن و تجارت:روش‌ها در کشور‌های مختلف، متفاوت است، اولین بحث این است که تعداد عرضه بیش از تقاضا است برای اینکه صادرات انجام می‌دهند، بحث دوم علاوه بر تولید یکسری خودرو‌های دیگری هم دارند که وارد می‌شوند بحث سوم این است که طیف جمعیتی را که از نظر قدرت مالی است همه را در برمی گیرد این سه مولفه باعث می‌شود همه به صورت رقابتی عمل کنند.

در واقع هیچ کدام از این سه ویژگی در کشورمان وجود ندارد، یک این است که ظرفیت تولید نسبت به تقاضا پایین‌تر بود که سال آینده برطرف میشود. نکته بعدی اینکه می‌توانیم تقاضارا پاسخگو باشیم، تقاضایی که در شرایط نرمال انباشته نشده باشد و خودرو هم کالای سرمایه‌ای نباشد، با برنامه ریزی تولیدی که برای سال آینده کردیم حداقل ۱/۸ خودرو عرضه خواهد شد که انتظار می‌رود شرایط را مطلوب کند. نکته‌ای وجود دارد که شورای رقابت می‌گوید جایی قیمت گذاری می‌کند که انحصار وجود داشته باشد بنابراین به آن سمت می‌رویم که عوامل انحصار که این سه عامل است به نوعی از بین ببریم.

سوال: حذف قرعه کشی به کجا رسیده است؟

منوچهر منطقی: اتفاقی که در دنیا افتاده این است که بعد از کرونا درخواست برای خودرو بالا رفته است و در حال حاضر در کشور‌های مختلف صف انتظاری تشکیل شده و هر کسی درخواست خودرو دارد باید وارد این صف شود و مبلغی را بپردازد، ​ ما هم خواستیم از این پدیده استفاده کنیم و گفتیم هر کسی که متقاضی خودرو است حتما به او خودرو داده می‌شود، اما در ایران یک صف درست می‌کنیم، همه متقاضایان فکر می‌کنند اگر روز اول پول خود را پرداخت کنند در صف اول قرار می‌گیرند و این امر باعث به هم ریختگی و تقلب‌های مختلف می‌شود.

ما گفتیم همه متقاضیان پول را با خیال راحت پرداخت کنند تا همه به صورت یکسان از این کار بهره‌مند شوند، زیرا ساز و کاری وجود دارد که به صورت رندم آمار را به هم می‌ریزد و بعد بر مبنای بهم ریختگی منظم می‌کند در واقع کاری آماری است که در تمام دنیا این کار انجام می‌شود تا متقاضیانی که در ابتدا پول واریز کرده اند خود را ذیحق نداند و ما توانستیم این کار را انجام دهیم اینطور نیست که هر کسی اول مراحل را طی کرد به او زودتر خودرو واگذار خواهیم کرد.

سوال: چرا هر که زودتر آمد درست نبود؟

معاون صنایع حمل و نقل وزارت صنعت، معدن و تجارت: معمولاً​ در این حالت تقلب‌های مختلف اتفاق می‌افتد، چون ما سوابق را داریم، راه دیگر این بود مکانیزمی ایجاد شود آن کسی که بیشتر پول واریز کرده در اولویت قرار گیرد، ​ اگر ببینیم این مکانیزم پاسخگو است، می‌تو انیم آن را انجام دهیم.

سوال:​ در صنعت لوکوموتیو سازی در چه مرحله‌ای هستیم؟

منوچهر منطقی:​ از سه دهه قبل کار ساخت لوکوموتیو را در واگن سازی اراک آغاز کردیم و بعد از یک دهه، شرکت مپنا روی لوکوموتیوسازی سرمایه گذاری کرد بنابراین می‌توانیم بگوییم دو لوکوموتیو ساز داریم؛ با توجه به اینکه مپنا سابقه همکاری فناورانه با شرکت‌های اروپایی داشت شروع به طراحی لوکوموتیو کرد و موفق شد با ظرفیت تولید ۵۰ دستگاه لوکوموتیو در سال، خط تولید آن را راه بیاندازد و در اختیار مصرف کننده قرار دهد.

 

در حال حاضر اتفاقی که افتاده است با توجه به شدت گرفت رابطه تجاری و صادراتی ایران با کشور‌های سی‌ای اس در قسمت لوکوموتیو کمبود زیادی احساس شد، بنابراین در شورای اقتصاد نیازی که راه آهن اعلام کرده بود ۵۰۰ دستگاه لوکوموتیو بود بدین ترتیب ۲۰۰ دستگاه لوکوموتیو با توجه به نیاز صادرات بار به صورت کامل وارد شود که البته هنوز وارد نشده و ۳۰۰ دستگاه لوکوموتیو قرار داد داخلی داشته باشیم​.

کل ظرفیت تولید برای یکسال لوکوموتیوساز‌های داخلی پر شده، لوکوموتیو‌هایی که وارد می‌شود توانش چهار هزار یا پنج هزار اسب بخار است، ​​آن چیزی که در داخل ساخته می‌شود سه هزار است که شرکت مپنا هم تلاش می‌کند که تولیدات خود را به چهار هزار اسب برساند، ​ ما از ظرفیت موجود حداکثر استفاده را می‌کنیم و برای کمبود هم می‌توانیم در محدوده زمانی تعدادی وارد کنیم که این واردات موقت خواهد بود و عمدتاً​ به سمتی می‌رویم که سازنده باشیم و با توجه به فرایندی که طی کردیم و قابلیت‌هایی که در زنجیره تامین داریم می‌توانیم یکی از عرضه کننده‌های لوکوموتیو به سایر کشور‌ها باشیم. / صدا و سیما

آیا این خبر مفید بود؟

نتیجه بر اساس رای موافق و رای مخالف

منبع: خبرگزاری برنا

کلیدواژه: خودرو رقابت سهام قیمت خودرو قیمت گذاری معاون صنایع حمل و نقل وزارت صنعت خودروساز های خصوصی هزار دستگاه خودرو دستگاه لوکوموتیو توانیم بگوییم ساز های خصوصی انجام دهیم خودرو در بورس منوچهر منطقی معدن و تجارت طراحی محصول برنامه ریزی خودرو تولید خودروساز ها ایران خودرو داشته باشند سیاست گذاری ظرفیت تولید ارزش افزوده داشته باشیم حال حاضر برای خودرو دانش بنیان قیمت گذاری رئیس جمهور صنعت خودرو واقع یک خودرو ساز بخش خصوصی آن سمت قطعه ساز خودرو ها بر مبنای قیمت ها کشور ها بر روی

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.borna.news دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری برنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۲۷۷۳۵۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

کمبودی در توزیع لاستیک خودرو‌های سواری نداریم

در برنامه میز اقتصادی امروز به موضوع قیمت گذاری دستوری لاستیک خودرو با حضور میرزایی و محمدی دو کارشناس اقتصادی به این موضوع پرداخته شد.

جمال میرزایی کارشناس اقتصادی گفت: قیمت گذاری دستوری معضلات بی‌شماری دارد، به طوری که این موضوع به نفع کشور و مصرف کننده نیست به نظر من باید قیمت گذاری دستوری حذف شود.

او ادامه داد: نرخ تایر که تنها با مجوز وزارت صمت می‌تواند افزایش یابد در یکسال اخیر نسبت به دوده صنعتی که ۳۳درصد هزینه تولید تایر را شامل می‌شود، بسیار کمتر رشد داشته که این مسئله در کنار افزایش دیگر مواد اولیه ساخت تایر عمده دلیل زیان شرکت های بزرگ این صنعت همچون شرکت بارز شده است که این زیان را نیز می‌توان به موضوع مهم قیمت‌گذاری این محصول ربط داد که سبب شده است قیمت نهایی این محصول نامتناسب با میزان رشد بهای‌تمام شده این محصول تعیین شود.

میرزایی افزود: دوده به عنوان یکی از مهمترین مواد مصرفی لاستیک در یک سال اخیر ۸۲ درصد رشد داشته و تایر بایاس شرکت بارز در این مدت تنها ۳۳درصد مجوز افزایش قیمت گرفته است و همین دلیل سبب شده است تا این شرکت با حاشیه سود منفی در فصل بهار روبرو شود. ۳۰ درصد از مواد اولیه تولید لاستیک وارداتی و ۷۰ درصد داخلی است. عمده مواد مصرفی در تولید تایر نیز مربوط به دوده صنعتی است که قیمت آن به نفت و مشتقات آن وابسته است.

میرزایی بیان کرد: موضوع قیمت‌گذاری دستوری از انتظارات این صنعت برای جلوگیری از ادامه روند کنونی است و خروج لاستیک از شمول قیمت‌گذاری و اینکه قیمت‌گذاری توسط واحدهای صنفی براساس رقابت و عرضه و تقاضا تعیین شود، کمک بانک‌ها به پروژه‌های روی زمین مانده و اعطای تسهیلات و حمایت مالی از حدود ۵۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری در صنعت تایرسازی که بلاتکلیف مانده است و ‌ حذف بروکراسی از صادرات و افزایش سهمیه صادرات لاستیک، جزو خواسته‌های ما از دولت است که می‌تواند جان تازه ای به فعالان این صنعت بدهد.

او افزود: متاسفانه مواد مصرفی لاستیک با قیمت آزاد محاسبه و خریداری می شود، قیمت گذاری دستوری بیشتر باعث افزایش قیمت لاستیک خواهد شد،سازمان حمایت ۱۷ درصد سود صنعت تایر را مشخص کرده ولی نظر ما این است که سازمان فقط نظارت داشته باشد.

این کارشناس اقتصادی تصریح کرد: ما در حوزه لاستیک خودرو سواری در کشور هیچگونه کمبودی نداریم،صنعت تایر در سال جاری به ۳۰۰ میلیون یورو ارز برای تولید نیاز دارد، ولی تاکنون سیاست های ارزی وزارت صمت مشخص نشده است.

میرزایی گفت: مواداولیه پتروشیمی ها ۲۰ درصد رشد نرخ داشته که به تبع این موضوع سایر مواداولیه نیز دچار افزایش قیمت خواهد شد. بنابراین قیمت تایر در سال جاری باید تغییر داشته باشد تا هزینه های تولید آن منجربه زیان برای تایرسازان نشود.

او گفت: سال گذشته باید قیمت تایر افزایش می یافت، باتوجه به اینکه در سال جاری دستمزد، نهاده های تولید، تعمیر و نگهداری و حتی هزنیه های رستوران تایرسازان افزایش قیمت داشته، نرخ لاستیک خودرو باید رشد داشته باشد. گفتنی است که سایر مواداولیه مانند شتاب دهنده ها و اکسید روی بیشتر از ۲۰ درصد گران شده است. تولیدکنندگان لاستیک خودرو در سال جاری انتظار آزادسازی قیمت را دارند، امیداوریم وزارت صمت به وعده های خود عمل و در اردیبهشت ماه سال جاری شاهد آزادسازی قیمت تایر باشیم.

وی افزود: برنامه تولید تایر در سال جاری ۲۳ میلیون حلقه یا معادل ۱۵۰ هزار تن است، به دنبال توسعه برنامه های صادراتی هستیم و تلاش داریم تا مجوزهای لازم را به موازت تامین لاستیک بازار داخل دریافت کنیم.

رئیس انجمن صنفی صنعت تایر تصریح کرد: یک اتفاق بد دیگر در صنعت تایر رخ داده و آن این است که دولت برای واردات یارانه می‌دهد که این مغایر با سیاست‌های حمایت از تولید است و خواستار رسیدگی به این موضوع هستیم. برخی از گروه‌های محصولی تایر با ارز ترجیحی وارد کشور می‌شود و قدرت رقابت را از تولیدکننده‌ای که با ارز نیمایی و آزاد تولید می‌کند گرفته است.

میرزایی گفت: برای تولیدات داخل قیمت مصوب داریم، اما برای وارداتی‌ها این نرخگذاری وجود ندارد، ضمن اینکه نظارت بر واردات دقت لازم را ندارد و برخی کالاها وارد می‌شود که اصلا تولیدکننده‌اش مشخص نیست این درحالی است که تایر موضوع حساسی است و می‌تواند برای مصرف کننده خطرات جانی به دنبال داشته باشد.

محمدی حسنلویی کارشناس اقتصادی گفت: برای واردات هر کیلو تایر، باید ۴ هزار دلار هزینه کرد، اما اگر این محصول در داخل تولید شود یک دلار ارزبری دارد‎. 

او افزود: طبق توافقی که اواخر سال ۱۳۹۹ با وزارت صمت داشتیم‏، قرار شد شرکت‌های تولیدی همه آمار فروش را در سامانه جامع تجارت ثبت کنند و همه محصولات این صنعت از شمول قیمت گذاری خارج شود که با این روش تولید صنعت تایر در همان سال، ۲۰ درصد رشد داشت‏, متاسفانه در سال ۱۴۰۰ این روند دوباره بر عکس شد و وزارت صمت بدون مشورت با انجمن صنفی صنعت تایر، تایر خودرو را مشمول قیمت گذاری دستوری کرد.

محمدی ادامه داد: هم اکنون اختلاف قیمت محصول تولید شده با قیمت بازار ۱۵ تا ۶۰ درصد است و این اختلاف قیمت از جیب تولید کننده به سمت بازار می‌رود و اگر وضع به همین روال ادامه یابد فعالیت شرکت‌های تایرسازی با چالش روبرو خواهد شد.

این کارشناس اقتصادی اضافه کرد:صنعت تایر مرتبط با صنعت حمل و نقل است و در اصل‏،۸۴ درصد جابجایی انسان و کالا را انجام می‌دهد، اما متاسفانه تاکنون توجه‌ها به این صنعت بسیار کم بوده برای نمونه در زمینه نرخ گذاری این صنعت ناعادلانه برخورد شده است، در یک سال و نیم گذشته، سهم انواع مواد در قیمت محصول ۶۵ درصد بوده که اکنون به ۸۲ تا ۸۵ درصد رسیده، یعنی مواد به طور مداوم در حال گران شدن است، اما قیمت تایر ثابت مانده است.

باشگاه خبرنگاران جوان اقتصادی صنعت ، تجارت و کشاورزی